ブラステル7月1日から最大24％値下げ

【japan.internet.com28日】国内唯一、世界15ヶ国以上言語対応のカスタマーサービス体制を敷く通信事業者、ブラステル株式会社（本社：東京都墨田区、代表：田辺淳治、川合健司、http://www.brastel.jp、以下、ブラステル）は、国際電話事業で、ベトナムまでの国際通話料を2010年7月1日（木）から値下げを実施いたします。
以下の新料金は、これまでハノイ、ホーチミンまでに適用されていましたが、今回はベトナム全土に適用されます。
●ベトナムまでの国際通話料（1分間料金）
【ブラステルカード】
-----固定電話発信-----
日本（Aエリア）→ベトナム（固定・携帯）　12.5円→10.7円
-----携帯電話発信-----
日本（Cエリア）→ベトナム（固定・携帯）　27.5円→25.7円
-----公衆電話発信-----
日本（Aエリア）→ベトナム（固定・携帯）　52.5円→50.7円
-----フリーレス発信-----
日本→ベトナム（固定・携帯）　7.5円→5.7円
上記料金は、国際電話用プリペイド式カード、ブラステルカード＜http://www.brastel.com/Pages/jpn/SPC/＞に適用されます。詳しくは、料金表＜http://www2.brastel.com/Pages/jpn/spc/rates.html＞からご確認ください。

　最近はベトナム向け通話にブラステルを使っていますので値下げは大歓迎です。日本からベトナムまでの国際通話料が7月1日から最大24%値下げになるとのことですが、一番肝心なフリーレス発信が今回の値下げ幅最大の24%でした。うれしいです。でも、うれしいですがなんか複雑です。元が既に安すぎです。10分かけた場合、これからは75円が57円になります。まだピンときません。100分かけて750円が570円。少しは安くなったような。累計5時間使ったとすればどうでしょう。2250円が1710円になります。そうやって考えるとやはり値下げはかなり嬉しいです。
　ただし、フリーレスの場合は国内の接続先までは有料通話です。ＩＰ電話なんかを使えば3分8.4円なのであまり気になる数字ではありませんが。

ベトナム人もクラクションが気になっていたのか

【NNA22日】車両が路上で警笛をさかんに鳴らす行為が一般化しており、ホー・ギア・ズン交通運輸相は取り締まりたい意向だが、切り札に欠けるようだ。インタビューをグオイラオドン電子版が報じた。
ズン交通相によれば、交通違反の取り締まりを新たに規定した４月２日付の政令34号（３４／２０１０／ＮＤ－ＣＰ）に、すでに規定音量を超える警笛の使用や、市街地での警笛連続使用に対する処罰が具体的に規定されている。交通運輸省はすでに各地方に対して、この種の行為の取り締まりを指示したという。
音量については、車両検査時には大音量の警笛を外し、検査後再び取り付けることが横行している。われ先に進もうとして警笛を鳴らし続ける行為は、トラックをはじめとする各種の車両運転手の習慣になっている。
ズン交通相は、警笛の不法な使用に対する対策として、「運転者の意識向上のための宣伝と処罰の強化」を挙げたが、警笛の過剰使用がすでに一種の交通上の文化になっていることを認め、有効な対処法が見出せず苦慮していることをうかがわせた。
同相は、「自分も道路で警笛を鳴らされる側に立つことがあり、きわめて腹立たしい思いをしている」と述べた。
ズン交通相がこの問題でインタビューされた背景には、ホーチミン市トゥードゥク区の幹線道路で14日朝、２歳の娘をスクーターに乗せて走行していた女性（30）が、後ろから来た医療用酸素運搬タンクローリーに警笛を鳴らされたことで、驚いて運転を誤り、女児が転落して、同タンクローリーにひかれて死亡した事件がある。女性が死んだ娘を抱きかかえて路上で泣き叫ぶ姿が写真で報じられたため、社会的な同情が集まり、世論の怒りが不用意に警笛を鳴らしたタンクローリー運転手に向けられた。

　ベトナムでバイクに乗っていると車に対してもバイクに対しても、歩行者に対してだってクラクションを鳴らしまくります。ベトナムに限らず、東南アジアの国々では、クラクションは特別な場合にだけ使うというような意識はなく、相手に対する注意喚起という意味で気軽に使用されていて、それは日本とはかなり違っています。こちらもバイクに乗っているならまだしも、歩いていて後ろから鳴らされたりするとそれはもちろんいい気はしません。それも頻繁に。もう4年ほど前になりますが、クラクションの音の代わりに猛獣の雄叫びを大音量で鳴らしているのを街中でたまに見かけました。頭の弱い若者などがよくやっていたようです。そういう迷惑行為は許せませんが、クラクションの使い方という点に関して言えば、ただ、そういう文化なんだと思ってみんなが納得しているならそれはそれで構わないのではないかと思うのです。たぶん、記事中のスクーターの女性も歩行者に対して鳴らしまくっていたはずです。
　しかし、自分が鳴らされるのは我慢できないというのはやはりベトナム人です。たしかに、大型車のクラクションは驚くほどの音ではあります。鳴らす頻度も多いですが、それはバイクと変わりません。違いは音の大きさだけです。クラクションの問題は大型車だけの問題ではなく、ベトナム人のクラクションの使い方という点にあります。他人に文句を言う前に、まず自分がクラクションを鳴らすのを控えるところから始めるべきでしょう。
　幼児を轢いてしまったタンクローリーの運転手が非難されているという記事は、どこか意図的な匂いがして嫌な感じです。事故を報道した記者も非難している人たちも他にすべきことがあるように思います。

新幹線計画否決詳報

【NNA21日】国会は19日の閉会直前に、中央政府が国会に承認を求めて提出していた南北高速鉄道（新幹線）建設計画案について、会期中の討議結果を受けて内容を大幅譲歩・修正した承認決議案を採決にかけたが、建設推進案は実質否決された。資金不足という根源的な問題に加え、計画の妥当性に関して議員らの懸念を、閣僚が最後まで払拭することができず異例の結果につながった。日越政府の今後の対応が注目される。【遠藤堂太・岡和明】
ベトナム政府は国際協力機構（ＪＩＣＡ）に計画の事業化調査（ＦＳ）を昨年末に要請していたが、否決されたうえでＦＳを行うかは、今後の日越政府間の話し合いで決まる見込みだ。
日本の外務省によると、国会で可決された場合、約２年間かけてＪＩＣＡが詳細なＦＳを行い、日本政府として建設に円借款供与を行うかの判断を下す予定だった。
ベトナム政府は当初、2020年の全線開通（ハノイ～ホーチミン市、 1,600キロ）を目指していたが、昨年末には20年の部分開通（２区間）にトーンダウン。５月20日の国会開会後は、反対意見が議場の内外で次第に強まる中で、14年着工25年の部分開通（２区間）、さらには20年の１区間部分着工と計画を遅らす妥協案を示し、決議前に事前アンケートまで採る異例さだったが、可決には至らなかった。
■２案で採決
20日付グオイラオドン電子版などによると、決議案は、「高速鉄道の建設を優先課題とせず交通インフラ整備を進める第１案（実質建設反対案）」と「高速鉄道建設を推進する第２案（建設賛成案）」を含み、それぞれの案について採決した。
その結果、第１案に賛同する議員が42.39％、賛同しない議員が38.48％と、建設に反対の議員が４割以上と多かったが、過半は占めなかったため、建設反対を決議するには至らなかった。
第２案については、賛同する議員が37.53％、賛同しない議員が42.19％と、建設に賛成する議員が、そうでない議員を下回り、建設推進案は承認されなかった。
��回の採決を通じて、高速鉄道建設に賛成の議員が37～38％程度で、反対の議員が42％余りであることが鮮明になった。議員の意見が２つに割れている状態で、国会は建設について、賛成の決議も反対の決議もできなかったが、政府が求めていた国会承認が実現しなかったという点では、政府の建設計画は事実上否決されたことになる。
■ 政府提案否決は異例
ベトナムの国会はこれまで、政府が国会に承認を求めて提出する大型事業計画に不備や疑問が多い場合、当初の討議では、多くの議員が強い反対を述べるが、最終的に採決で過半数の賛同を得て、政府計画の推進を認める国会決議が出されるのが通例だった。
昨年論議を呼んだ「中部高原のボーキサイト開発計画」「中南部ニントゥアン省での国内初の原子力発電所建設計画」も、ほぼ同様の経過で、推進決議に至った。
今回も同様の道筋をたどる可能性が大きいと予想されたが、国会内の意見分裂は収まらず、両派すくみ合った状態で、政府の事業計画が実質否決される異例の結果となった。
国家予算の３倍近く、国内総生産（ＧＤＰ）の５～６割に相当する560億米ドルの巨大事業で、重債務に陥る恐れや、他の交通インフラ整備の妨げとなることを、多くの議員が懸念した。
会期中、グエン・タン・ズン首相をはじめ各閣僚は、楽観論を振りまいたが、その根拠は十分示されず、４割を超える議員の懸念はついに払拭されなかったようだ。政府の強い働きかけにもかかわらず、賛成議員の数が反対議員に及ばなかった点も注目される。
■政府権限制限しても否決
決議案では、第２案（建設賛成案）が可決される場合、国会が政府に対してどのような建設方式を認めるかについて、これまでの討議と会期末近くに実施された議員アンケートを参考に１つの方式が示され、これに賛同するかどうかが付帯的に採決されたが、賛同する議員が31.85％、賛同しない議員が34.48％、棄権が16.63％で、国会としては特定の建設方式への支持は表明しなかった。
決議案中に示されていた建設方式の骨子は以下の通り。◇実現可能性と経済効率を十分調査する◇ハノイ～ビン（北中部ゲアン省）の280キロ、ホーチミン市～ニャチャン（中南部カインホア省）の380キロのいずれかの区間を選択して、国会の承認を受けた後、2020年までの適切な時期に着工する◇同区間の建設と営業結果に基づいて、その他の区間の建設の可否を国会に諮る――。
同方式は、計画についての政府の権限を大幅に制限した内容だが、それでも賛同した議員は31％余りと、３分の１にも満たなかった。
国会決議案には、次の会期での「継続審議」の形式はないが、政府が計画を再検討して、次回以降の国会に別の建設方式を再提案する可能性はある。
■ネットサイトの読者も「否決」
大手ニュースサイトのＶＮエクスプレスが１カ月近く受け付けた読者投票でも、「政府の高速鉄道建設計画に賛同しない」と「計画は時期尚早」との意見が、合わせて７割を超えた。
投票総数７万1,136票のうち、政府建設案に賛成が26.8％、不賛成が 36.3％、時期を遅らせるべきが35.8％、その他の意見が1.1％だった。
■インフラ輸出戦略に打撃？
資金が最大のネックだったといえる。
昨年春にはＪＩＣＡの資金面に関する緊急調査（野村総合研究所が実施）で、「資金の80％以上は国家予算から支出しないと事業採算性が合わない」と報告。土木インフラ費用を含めると事業採算性は見込めないとする一定の判断は出されていた。また、ＪＩＣＡが今年提出した「持続可能な総合運輸交通開発戦略策定調査（VITRANSS2、ビトランス２）」でも、新幹線の事業採算性が見込まれるのは、交通需要拡大が予想される2036年以降と報告されていた。
ビトランス２には、単線で運行されている在来線（1,000ミリゲージの狭軌）の高規格化なども提案されていたが、ベトナム側はあくまでも標準軌で世界最高速度の新幹線方式にこだわったようだ。
なお、新幹線計画は2006年11月の日越首脳会談で日越３大案件の一つとして取り上げられたが、着工時期などは明記していなかった。日本政府は、新幹線建設の資金協力を行うとは公式発表していないし、ベトナム政府も「日本の新幹線方式を採用した」とは公式発表していない。今国会の答弁でホー・ギア・ズン交通運輸相も「技術や資金の提携先・国は決まっていない」と述べていた。
今回の決定が、「日本官民のインフラ輸出戦略に打撃を与えた」との日本のメディアの報道もあるが、ベトナムで今すぐ新幹線車両やシステムをベトナムに売り込もうとしていたメーカーはないし、事業の行方に疑問を持ちながら推移を見守っていた。
一方で、将来には高速鉄道が必要とされる機が熟してくることや在来線の複線化は必要なため、用地確保や人材育成に向けた努力は引き続き必要だ。こうしたことを踏まえ、ＦＳを日本が受けるかも注目される。

　要は金がないということのようですので、資金繰りさえ何とかなれば新幹線が採用される可能性はまだありそうです。

新幹線計画否決

【YOMIURI ONLINE19日】日本の新幹線方式を採用することが決まっているベトナムの首都ハノイとホーチミン間の約１６００キロ・メートルを結ぶ「南北高速鉄道」の建設計画で、ベトナム国会は１９日、同計画を承認する案を否決し、継続審議とした。
　ベトナム政府は今国会での正式承認を目指していたが、計画の修正は必至だ。アジア向けのインフラ（社会基盤）輸出を成長戦略の柱と位置付ける日本にとっても打撃となりそうだ。
　審議では国家予算の約３倍に相当する約５６０億ドル（約５兆２０００億円）の巨額の建設費に対する慎重論が多く出され、否決の要因となった。次回の審議は今年末に行われる予定だが、計画の実現に向け不透明感が強まった格好だ。

　見出しを見たときは、またどこかに競り負けたのかと落胆しましたが、鉄道計画の見直しということであれば、残念ですけどまだ救われます。

ベトナム航空スカイチームへ

【NNA14日】ベトナム航空は10日、国際航空連合のスカイチームに加盟し、同日ハノイで式典が行われた。
ベトナム航空によると、10日付でマイレージサービス「ゴールデンロータス」会員がスカイチーム加盟航空会社搭乗の際にマイレージ加算が可能となったほか、スカイチーム加盟航空会社会員もベトナム航空搭乗の際に加算が可能となった。
��中略）なお、ベトナム航空と共同運航を行っている日本航空は、アメリカン航空などが加盟するワンワールドのメンバーだ。ワンワールドは成長市場である中国本土の航空会社が加盟しておらず、航空連合としての基盤が弱い印象がある。経営再建中の日本航空は今年２月、米デルタ航空との提携・スカイチームへの航空連合変更を模索していたが、稲盛和夫会長の意向で、提携は白紙に戻されていた。
この決定にベトナム航空を利用する機会の多い在ベトナム邦人からは「残念」とする声が出ていた。

　ベトナム航空がワンワールド、つまりＪＡＬではなくスカイチームに加盟したことに対して日本人が残念だと思っているという記事ですが、必ずしもそうではないように思います。正直どっちでも構わないでしょう。ベトナム日本間はＡＮＡだって飛んでますし、その他の選択肢も豊富です。確かに「在ベトナム邦人」が残念に思っていると書いてありますけど、そうは言ってもかなり偏った意見であることは間違いありません。

ベトナム航空がスカイチームに

【トラベルビジョン11日】ベトナム航空（VN）は6月10日、スカイチームに正式加盟した。この加盟で、スカイチームに20都市の新たな就航地が加わることとなる。また、VNは7 月以降、アライアンスパートナーであるデルタ航空（DL）の成田発着便とコードシェアを開始する。DLによると、コードシェアの対象はベトナム／米国間で、成田での途中降機や成田／ベトナム間は対象外。
　なお、アジア系航空会社としては中国南方航空（CZ）、大韓航空（KE）に続いて3 社目となり、今後は中国東方航空（MU）が2011年半ばに加盟する予定だ。

　ベトナム航空がスカイチームに加盟するかもしれないと長らく言われ続け、この度やっとそれが実現しました。あんまり長いので最初の期待は諦めに代わり、そのうち無関心になっていましたが、6月10日、本当に加盟してしまいました。ベトナム航空のマイレージプログラムにはもちろん加盟しています。加盟プログラムがスターアライアンスだったら個人的にはもっと利便性が高かったんですが、ワンワールドは使わないので、スカイチームは次の選択肢としてまあ良かったのではないかと思います。エールフランスとかノースウェスト（現デルタ航空）とかはたまに使っていましたが、特典交換に至るまでは道のりが長かったので、それらがベトナム航空のマイルと合算できるのは大歓迎です。しかし、悩みはどちらで貯めるかということですね。心情的にはもちろんベトナム航空のカードを持ちたいのですが、デルタのマイルは実質期限がありませんから、やはりデルタのカードで貯めることになってしまいそうです。

固定電話契約数1年で1割減

【INTERNET Watch1日】2009年度末の加入電話の契約数は、NTT東西合計で3323万件で、前年度末から8.6％（313万件）減少。同じくISDNは 510万件で、10.8％（62万件）減少した（INSネット1500は、INSネット64の10倍で換算）。加入電話とISDNを合わせると3833万件で、8.9％（376万件）の減少となった。
　一方、「ひかり電話」の契約チャネル数は東西合計で1014万件で、前年度末から26.7％（213万件）増加した。
　会社別の加入電話とISDNの合計は、NTT東日本が1904万件（9.2％減）、NTT西日本が1929万件（8.7％減）。都道府県別では、東京都、神奈川県、埼玉県、大阪府、愛知県、兵庫県など、大都市および近郊での減少数が大きい。

　固定電話は着実に加入者数を減らし続けていますが、ひかり電話やその他のＩＰ電話への乗り換えを考慮すれば、家電そのものの純減はそれほどでもなさそうです。所帯持ちでない場合などは携帯一本ということも当たり前のようになってきています。携帯加入者数は頭打ちとなりつつあるもこれまで数を増やしてきました。携帯の番号を家電と共通で使い回せるようなシステムができれば、固定電話の存在意義はますます薄れていくことになります。ただ、ＩＰや携帯番号は連絡先電話番号として認めないというような話を聞いたことがありますが、今でもそんなこと言ってる会社なんてあるんでしょうか。